État des lieux, enjeux et perspectives du réseau ferroviaire en Île-de-France
Retrouvez en images les points marquants de l’expertise libre que le CSE a fait réaliser.
Les cheminots de DG Réseau Île-de-France sont répartis dans 4 grandes familles de métiers : Maintenance & Travaux, Circulation, Accès réseau, Ingénierie direction des projets franciliens auxquelles se rajoutent les métiers présents à la direction générale IDF.
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Avec la création des CASI (Comité des Activités Sociales et Culturelles Interentreprises) les cheminots peuvent continuer d'accéder à l’ensemble des activités sociales offertes en proximité de leur lieu de travail. Ce sont pas moins de 13 CASI qui interviennent dans le périmètre couvert par notre CSE. Vous pouvez également bénéficier des activités nationales proposées par le CCGPF et découvrir les activités proposées par les associations cheminotes.
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Le projet Nouvel’R, lancé en 2018, quelques semaines après la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, traduit cette volonté conjointe du gouvernement et du patronat de procéder à ces évolutions majeures de la SNCF. Ses conséquences s’avèrent déjà mortifères à la fois pour l’entreprise et pour les cheminots.
Mais depuis quelques mois, les choses s’accélèrent fortement avec des réorganisations massives et autant de projets, Maintenir demain, frais généraux administratifs (RH, gestion achat, communication), supply chain, digitalisation forcée et avenir du numérique en territoire, qui déstabilisent les repères. Pire, ces derniers ne conduisent qu’à réduire les ressources tant matérielles qu’humaines ou intellectuelles de SNCF Réseau et fragilisent la production.
Cet énorme projet de restructuration des établissements de l’équipement « Infrapôle » compte transformer les unités de production en unités mixtes, supprimer des dirigeants de proximité (DPx), créer des postes de responsables d’équipes (REq) et repenser la production autour de trois pôles : organisation de la production, patrimoine et sécurité, appui technique d’unité.
Or, ce mode d’organisation porte le risque d’une réalisation de la production qui occulte la sécurité, industrialise le pilotage de la sous-traitance, standardise les postes et déqualifie l’encadrement.
C’est notamment le cas avec la création du poste de REq, pour lequel la charge de travail, les conditions de rémunération et la qualification posent encore énormément de questions. Aucun emploi repère actuel ne correspondant à ce poste. Par contre, ce qui est d’ores et déjà certain, c’est que sa mise en place va transformer en profondeur et de manière incontrôlée les relations au travail.
D’une part à cause du lien direct entre le REq et le dirigeant d’unité (DU) et d’autre part, parce que du fait de son lien fonctionnel avec les pôles, le REq sera confronté à des injonctions contradictoires. En outre, ces multiples liens portent le risque de diluer l’information et de renforcer le silence organisationnel.
Le REq occupera de plus une fonction de responsable hiérarchique (gestion des congés, des EVS, de la production, des sujets disciplinaires) tout en réalisant la production au quotidien au contact de l’équipe. Cette situation va exacerber la conflictualité et risque d’augmenter les désaccords avec les agents et, corollaire obligé, polluer l’environnement de travail et donc la réalisation des chantiers.
Le REq devrait avoir un rôle d’animation d’équipe renforcé, les missions d’encadrement et de gestion devant rester dévolues à un cadre de la ligne hiérarchique. Par ailleurs, à l’inverse des objectifs annoncés de proximité de ce « responsable » avec « son » équipe, certains auront plusieurs équipes sous leur responsabilité, et devront donc assurer des fonctions « managériales » sans en avoir les moyens, puisqu’en production dans une autre équipe.
De même, la gestion des opérations avec des alternances de travail jour/nuit des équipes et du REq lui-même risque d’être problématique.
Nonobstant les éléments susmentionnés, dont l’impact négatif sur la production et sur la sécurité est criant, ce projet vise à réaliser une productivité accrue en réduisant l’encadrement, et en particulier les fonctions de DPx. Il est en effet question d’une suppression de 2 227 postes !
C’est un véritable plan social qui est en train de se jouer dans l’encadrement intermédiaire (qualifications E et F).
Bien que de nombreux éléments soient encore à l’étude et que les impacts sur le travail et ses conditions de réalisation soient importants, le planning de déploiement se fait au pas de charge.
Les représentants du personnel sont bien évidemment allés à la rencontre des cheminots de l’équipement qu’ils soient de l’exécution, de la maîtrise ou du collège cadre. Le résultat de ces discussions avec l’ensemble des collègues, y compris avec la ligne hiérarchique chargée de mettre en œuvre cette réorganisation, est sans appel !
En dépit des différentes communications, pourtant très affûtées, mises en place par la direction, les agents n’ont qu’une connaissance réduite du projet et ne se projettent pas dans cette future organisation.
Les élus du CSE ont donc tiré la sonnette d’alarme durant les consultations soumises aux instances de représentation du personnel. Ils ont prévenu qu’ils ne cautionneraient aucun projet porteur de plus de polyvalence, de mobilité, de sous-traitance, d’agrandisse-ment des périmètres d’astreinte, de fusion de parcours ou de brigades, de réduction d’effectifs… Ils seront, comme toujours, aux côtés des cheminots de tous collèges désireux de défendre leur entreprise, leurs métiers et leurs conditions de travail !
Cette énième réorganisation prévoit un mouvement d’ampleur au nom de l’abaissement des frais de structures avec la suppression de près de 30 % des postes RH en établissements ce qui va modifier en profondeur les missions RH tout en désorganisant les établissements.
Aujourd’hui, si de nombreux agents sur les fonctions RH exercent leur métier au sein des établissements sous l’autorité hiérarchique d’un responsable des ressources humaines (RRH) et donc du directeur d’établissement (DET), la plupart seront rattachés à la direction des ressources humaines (DRH) des territoires de production, sous l’autorité de la DRH.
Ce changement de modèle organisationnel qui s’accompagne d’un tournant culturel est par ailleurs sous-tendu par l’introduction d’une relation client/fournisseur entre la DRH et les établissements, et sera piloté par des indicateurs de performance.
Alors même qu’on peut supposer et même affirmer que ces changements auront des effets importants en matière de conditions de travail, de gestion des équipes et d’interactions entre les agents de la DRH et les établissements, le projet les passe sous silence. L’appauvrissement des missions exercées par les agents RH exerçant au sein de la DRH constitue à ce titre un réel point d’alerte, de même que celui des postes en pôle support opérationnel, jugés « peu attractifs » par les agents, notamment en raison de la standardisation des missions.
D’autre part, ce nouveau modèle organisationnel va complexifier le circuit décisionnel et risque de générer des conflits internes en rigidifiant les procédures administratives et en augmentant la charge de travail.
Enfin, un des principaux leviers de productivité de ce projet est la digitalisation des missions. Or, la réorganisation (et donc les suppressions de postes) a lieu avant l’introduction de ces nouveaux logiciels. La direction cherche donc à mettre en place une productivité possible à partir d’outils non implantés pour l’heure. Les fonctions RH, déjà impactées par leurs propres réorganisations, devront assumer en même temps la gestion de toutes les autres réorganisations, et ce, avant la fin de l’année.
Au travers des réorganisations qu’elle met en œuvre à marche forcée, sans même se préoccuper des remarques ni des inquiétudes des cheminots, la direction montre son vrai visage. Et ce dernier est très éloigné des éloges faits à destination des cheminots dans le cadre de la propagande d’entreprise « Tous SNCF ».
D’autres réorganisations du même acabit sont en cours. Par exemple, ceux de Gestion, finance et achat ou bien les services de la communication en établissement (EIC et infrapôles) qui vont également subir les foudres de la productivité à outrance. Là aussi, la direction met en avant des propos de bon sens. Elle invoque les perspectives d’évolution de carrières des agents concernés dans l’organisation projetée, ou encore l’isolement des « chargés de communication » au sein de leurs structures actuelles orientées « cœur de métier », pour tenter d’obtenir l’assentiment des organisations syndicales.
Hélas, les choix opérés sont avant tout mercantiles, l’objectif principal étant de supprimer des postes pour participer au 1,6 milliard d’euros d’économie prévue au plan de performance de SNCF Réseau.
Il faut pointer les manquements de la direction et les risques qu’elle fait peser à la fois sur l’entreprise, sur la qualité de la production et bien entendu sur les cheminots de tous métiers et de tous grades. Nous devons combattre ces projets et les dénoncer sur le plan qualitatif et de la production, mais aussi, sur le plan humain.
Face à la volonté de l’entreprise d’imposer des restructurations lourdes induisant des mobilités, des suppressions et requalifications de postes, les cheminots vont devoir agir et combattre pour obtenir gain de cause sur leurs revendications.
Construisons un véritable rapport de force à la hauteur des attaques menées !
Présenté comme une évolution principalement organisationnelle basée sur « l’asset management », il n’aurait selon la direction, aucun impact sur les établissements et l’emploi.
« La gestion d’actifs en français » est une activité qui consiste à gérer les capitaux pour en tirer le meilleur rendement possible en fonction d’un niveau de risque choisi.
Un Axe : c’est-à-dire tout ce qui permet de faire rouler des trains pour ce qui est de l’INFRA, donc de vendre des sillons. Cela va de la traverse, du rail, des aiguillages en passant par les actifs non matériels que sont les savoir-faire et les compétences des agents assurant la maintenance et l’exploitation de cet axe.
Avec le pilotage par axe, les concepteurs du projet ont réfléchi l’évolution selon une logique de valorisation de la marge opérationnelle, ce qui n’est pas de nature à répondre aux besoins de maintenance et de développement du Réseau, mais créer les conditions d’un appel structurel croissant à la sous-traitance. Avec à la clé la perte de savoir-faire et de compétence en interne.
Cette logique managériale impose de se recentrer sur les axes dits structurants, susceptibles de créer de la valeur, donc de la marge opérationnelle. L’asset management risque d’apporter le coup de grâce à de nombreuses lignes. Le mépris pour le réseau capillaire et les particularités régionales va s’accentuer et fragiliser la cohérence du réseau ferré national.Ajoutons que le rôle de conseil de SNCF Réseau vis-à-vis des autorités organisatrices risque de pousser celles-ci à ne pas effectuer les travaux et la maintenance nécessaires, mettant ainsi en péril la sécurité des infrastructures.Les dernières annonces des présidents JEANTET et PEPY ne peuvent que confirmer cette analyse.
Une des pistes étudiées pour « les sauver » serait d’en optimiser les coûts, dans ce cadre, un kit méthodologique pour la desserte fine des territoires a été établi. Dans les faits il s’agit d’un catalogue d’une cinquantaine de mesures dans lequel les élus politiques pourront piocher. Ex : l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, ou, plus radicalement, le recours à des appels d’offres privés pour la maintenance. Le Côté exploitation, n’est pas en reste puisque pourrait être proposé, que certaines lignes peu fréquentées, actuellement à double voie, soient réduites à voie unique. Sans compter sur l’accélération de la digitalisation de l’entreprise, qui impliquera la disparition ou la fusion de métiersdans le seul et unique but de diminuer le nombre de cheminots.
Avec Nouvel‘R il y aura donc des conséquences graves pour l’emploi dans les régions déjà sinistrées par la désindustrialisation.
La partie Ingénierie n’est pas en reste, Nouvel’R ne répond pas aux difficultés rencontrées par les agents. Il est ainsi acté que les investissements seront gérés en mode projet et non par site, conduisant à des situations inextricables avec plusieurs projets, parfois contradictoires, sur les mêmes installations. Mais aussi avec des incidences fortes dans le calendrier en cas de retard de l’un d’entre eux, auxquels s’ajouteront une gestion des interfaces complexe, aggravée par la multiplication des intervenants.
De plus, en Île-de-France, où le niveau d’investissement augmente fortement, les bureaux d’étude seront toujours confrontés à une surcharge de travail, puisque Nouvel’R ne résout en rien les difficultés actuelles de priorisation des investissements.
Pour ne rien arranger dans la gestion des projets, la direction prévoit d’éloigner les bureaux d’étude et les chefs de projets, permettant ainsi d’externaliser plus facilement les études qui deviennent un fournisseur comme un autre. Alors qu’il est important que tous les acteurs d’un projet (chef de projet, bureau d’étude, travaux et maintenance) dépendent d’une même direction afin que les priorités soient partagées de tous.
Si Nouvel R’ présente une certaine intégration de la production (pilotage commun et territorialisé des EIC, Infra pôle et Infra log) au sein de Réseau, l’objectif purement économique de cette construction condamne toute notion de production ferroviaire intégrée dans une entreprise SNCF unique.
Alors Nouvel’R pour qui ? Certainement pas les cheminots de la SNCF. Démonstration est faite que l’objectif n’est pas d’améliorer l’efficacité du système, mais bien de répondre aux exigences d’ouverture à la concurrence et de contester la vision publique de notre système ferroviaire.
Les chiffres des bilans SNCF confortent les critiques portées par cette analyse. Plus que jamais la réinternalisation des charges sous-traitées, l’arrêt de la croissance externe et la consolidation des ressources publiques pérennes sont les solutions de demain pour une SNCF publique. Son organisation interne ne doit pas être tournée vers le business, mais vers la garantie de la sécurité et de la régularité des trains.
La politique de la SNCF en termes de végétation sur la voie et de la bande de proximité entraîne un traitement total de la végétation, avec des produits à base de glyphosate. L’utilisation du glyphosate dans le cadre du désherbage chimique se fait tous les ans. Sans le glyphosate, il faudrait alors envisager un fauchage mécanique ou une autre solution.
Dans un contexte de décision européenne du prolongement de l’autorisation du glyphosate pour cinq ans et de la volonté française d’interdire ce produit dans les trois ans sur son territoire, les élus du CE SNCF Réseau IDF ont demandé des précisions sur les conséquences économiques et organisationnelles de SNCF Réseau vis-à-vis de cette future interdiction.
La Direction a expliqué que des discussions étaient en cours depuis 2015 sur l’interdiction à venir et portaient sur plusieurs enjeux : un premier enjeu sur les conditions d’acceptabilité de la pousse spontanée de zones végétales et un deuxième enjeu sur les alternatives au glyphosate.
La Direction reconnaît qu’il n’existe à l’heure actuelle aucune alternative équivalente à ce produit et qu’un surcoût de plusieurs centaines de millions d’euros doit être envisagé dans le cadre du prochain contrat de performance.
Même si des améliorations peuvent être reconnues dans le traitement de la problématique, l’absence d’anticipation, de projet chiffré et de proposition alternative sont une triste réalité.
Pour rappel, entre 1996 et 2016 : la consommation de phytosanitaires a été divisée par trois par la SNCF. La consommation de glyphosate de SNCF Réseau représente 0,4-0,5% de la consommation française, ce qui en fait le premier consommateur en France.
Aussi, les élus n’ont pas manqué d’interpeller la Direction sur les problèmes de sécurité posés actuellement par l’absence de traitement de la végétation dans certaines zones.
Ces problèmes pourraient être levés par le déploiement et l’intervention rapide d’équipes formées à la découpe et à l’entretien des zones végétales. Ces emplois sont pérennes et non ponctuels, l’entreprise doit assumer un dispositif interne pour régler de manière efficace cette question.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
La ligne B du RER est toujours au bord de la saturation, avec une progression constante du nombre d’usagers, mais avec des moyens financiers, matériels et humains qui ne sont pas à la hauteur.
L’aménagement de cette nouvelle desserte CDG EXPRESS est estimé à 1,41 milliard d’euros hors taxes, à quoi il faut ajouter 160 millions d’euros pour le matériel et 125 millions d’euros pour l’atelier dépôt, au minimum.
Cette desserte ne serait pas accessible à la tarification STIF. Le prix du billet est annoncé pour le moment à 24€.
Les recettes ne couvriront pas la totalité des coûts. La Cour des Comptes, comme l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières (ARAFER), pointe ces questions de coûts et de financement, notamment en précisant que SNCF Réseau, déjà très endettée, ne devrait pas financer ce projet.
L’Autorité Environnementale (AE) précise que la mise en service de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui desservirait aussi l’aéroport CDG, diminuerait le nombre de passagers empruntant CDG Express de 15% environ. Rappelons que l’Etat possède 51% d’ADP et 100 % de SNCF Réseau.
Ce train va utiliser le réseau ferré national et les voies de la ligne K, du TER Picardie. Ces voies sont utilisées pour le report du RER B en situation perturbée, avec un impact sur les RER D et E (en gare de l’Est en situation perturbée).
Le STIF parle déjà d’une perte de 1,5 milliard d’euros liée à une dégradation de la ponctualité sur la seule la ligne RER B !
Ces voies sont également utilisées par le FRET Ferroviaire, dont la part modale en Île-de-France est inférieure à la moyenne nationale dans une région où nous sommes régulièrement confrontés à des pics de pollution.
Ce projet va compromettre la pérennité du transport des marchandises par le rail et empêcher tout développement de celui-ci, alors que les émissions des gaz à effet de serre dues aux transports routiers sont reparties à la hausse depuis 2015.
Pour autant, des propositions concrètes existent pour une autre utilisation des moyens publics afin d’améliorer durablement la desserte du RER B et des autres lignes concernées répondant aux attentes des usagers du quotidien, y compris ceux de l’aéroport :
D’autre part, il faut lancer sans attendre, le doublement du tunnel entre Chatelet et Paris-Nord. Ces travaux indispensables permettront de répondre durablement à l’évolution des trafics sur les lignes RER empruntant ce tunnel (B et D).
L’argent public doit servir l’intérêt général, renforcer le service public de transport en améliorant son accessibilité et la qualité de service afin de mieux répondre aux attentes grandissantes des usagers et des populations.
Ce projet CDG Express est un non-sens social, économique et environnemental et doit être abandonné immédiatement.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
Prolongement du RER E vers l’Ouest, il s’articule autour d’un double objectif : moderniser le réseau de Saint- Lazare et traiter la dépendance et la surcharge du RER E.
Le projet en quelques chiffres : 57 km supplémentaires, 47 km de voies rénovées, 8 km d’infrastructures souterraines, 3 nouvelles gares, 124 rames créées, 620 000 voyageurs attendus, 3,7 milliards d’euros d’investissement, mise en service de la section centrale en 2022 et ouverture du service jusqu’à Mantes-la-Jolie en 2024…
De toute évidence nous devons soutenir le développement du service public ferroviaire et sommes favorables au développement de nouveaux maillages et à la création de nouvelles gares.
Il n’en demeure pas moins que le projet Eole soulève de nombreuses inquiétudes.
Dans un contexte d’allongement des parcours de maintenance et de désertion des services en gares et dans les voies, il est à craindre que les usagers soient laissés totalement à l’abandon lorsque surviendront des incidents. Ce projet accentue la politique de deshumanisation des gares. Pour des raisons budgétaires, les 8 km supplémentaires de tunnel desservant les deux nouvelles gares ne devraient comporter aucune voie d’évitement. Il s’en suivra une interruption du trafic au moindre aléa.
Enfin, des inquiétudes demeurent sur la solidité́ et la pérennité́ du matériel construit ainsi que sur la fiabilité́ et la pertinence du système d’exploitation NExTEO
Les évolutions technologiques sont bénéfiques lorsqu’elles facilitent véritablement le travail, permettent de supprimer des tâches pénibles et/ou de réduire le temps de travail. Mais aujourd’hui l’automatisation des tâches n’améliore pas la sécurité́ des usagers et ne profite pas aux cheminots. De fait, on assiste à une casse de leurs métiers et à des suppressions de postes, tandis que les opérateurs circulation de la ligne E, en particulier, font face à d’immenses problèmes (bascules des trains qui ne se font pas, réseaux sous- dimensionnés, gares fermées, etc.). Par ailleurs l’absence de concertation avec les instances de représentation du personnel dans le cadre du projet, sur la conception des futures brigades, des parcours, des missions et des dessertes n’augure rien de bon pour les cheminots.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF
Dans le cadre du remplacement de 180 km de caténaires sur le RER C, SNCF Réseau a signé́ un contrat de 277 millions d’euros avec un groupement d’entreprises.
Les élus du CE SNCF Réseau IDF s’insurgent contre la politique d’externalisation à outrance de l’entreprise, qui est du reste parfaitement consciente que les sous-traitantes « ne sont pas au niveau » (cf. déclaration du Président de SNCF Réseau devant la Commission sénatoriale de l’aménagement du territoire).
Il en va ici d’un transfert de savoir-faire et de compétences qui sert les intérêts de la finance et du patronat des entreprises privées et aboutit, in fine, à une mise en concurrence des cheminots au statut et à la casse du service public ferroviaire.
Il est légitime de s’inquiéter de l’augmentation d’accidents graves et de quasi-accidents. La sécurité́ semble être devenue la « variable d’ajustement ». La Direction ne respecte pas son engagement de faire de la sécurité́ une priorité́, car ce sont bien le statut et des conditions de travail optimums (incluant notamment un temps de repos suffisant) qui font la sécurité́ !
En façade, la Direction fait valoir que la SNCF a besoin de s’appuyer sur des entreprises extérieures et clame haut et fort que la démarche d’externalisation doit être strictement encadrée, eu égard en particulier aux questions liées à la sécurité́.
La réalité est tout autre, malgré́ une augmentation sans précèdent des budgets de ré-génération (+70% en trois ans), la stratégie et les bilans à tout niveau démontre bien une volonté́ mal assumée de se passer des cheminots et de leurs compétences.
Tout est mis en œuvre pour permettre à terme aux entreprises du secteur privé d’acquérir les connaissances, l’expérience et le savoir-faire des cheminots de la SNCF.
Le recours aux entreprises extérieures n’est acceptable que s’il est ponctuel. Il ne peut en aucune façon devenir la règle. Un changement de politique profond doit s’opérer avec une « ré-internalisation » des charges de production.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
Dans un contexte de croissance continue de la productivité́ et de diminution des effectifs, le monde ferroviaire a connu ces dernières années des accidents dramatiques. S’ils ont fait ouvrir les yeux à certains sur l’état dangereux du réseau (tant pour les usagers que pour les cheminots), d’autres ont tenté́, de manière ignoble, d’incriminer les cheminots. Mais pas un mot sur les évolutions des règles de maintenance, sur la baisse des niveaux de sécurité́ et sur la responsabilité́ de l’ex RFF. Pas un mot non plus sur les effets néfastes de la concurrence et de l’externalisation en matière d’infrastructures ferroviaires, avec l’abandon de la notion de risque.
Les dégâts sont à la fois humains et matériels. La sécurité ferroviaire est clairement en jeu.
Mr Jeantet, PDG de SNCF Réseau, entend imposer une nouvelle baisse des coûts et augmenter la productivité́. À travers cet objectif « d’efficacité́ opérationnelle », il veut notamment augmenter le travail de nuit et infliger aux cheminots des séances de travail plus longues et donc plus pénibles. L’état de santé des cheminots est relégué́ aux oubliettes ! Il souhaite également intensifier l’externalisation et la mise en concurrence des services de la SNCF, comme si aucune leçon n’avait été́ retenue en la matière…
À l’évidence, les impératifs de production prennent le pas sur les impératifs de sécurité́ et sur le souci de la condition humaine.
La réforme du ferroviaire, passée en force depuis 2014, ne peut répondre en l’état aux défis d’un service public de qualité́.
Les questions de l’emploi, du transfert des compétences et du maintien des savoir-faire constituent les piliers incontournables d’un véritable service public de qualité́.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
Contrairement à ce que la Direction soutient, l’ITIF n’est pas du tout l’établissement qui assure avec fluidité la maîtrise d’œuvre et la coordination des travaux complexes en Île-de-France, et qui travaille en harmonie avec les autres Établissements. L’ITIF est en fait devenu l’outil permettant de sous-traiter, en contournant les cheminots à statut.
La formation des cheminots recrutés directement pour l’ITIF est incomplète en nombre de modules par rapport aux cheminots venus d’autres établissements. Il n’y a d’ailleurs pas de vraie filière mise en place pour alimenter l’ITIF depuis les établissements, malgré les besoins importants à venir.
Certains cheminots ITIF sont soumis à une pression qui les mène au bord de la rupture. De plus, les entreprises travaillant pour l’ITIF sont loin de remettre des chantiers clés en main. Les autres établissements infrapôle sont, parfois même, obligés d’avoir un compte de redressement travaux ITIF. Il y a de multiples interventions d’astreinte face aux négligences des entreprises privées. Il y a d’ailleurs un problème de qualité du service et de sécurité, du fait d’un recours important à l’intérim, ce que la Direction reconnaît elle-même. La montée en puissance de l’ITIF par rapport aux établissements en fait une machine à externaliser, à surveiller les entreprises sans pour autant, avoir les ressources pour le faire.
En 2018 et 2019, s’engage une nouvelle explosion de l’externalisation, pour faire soi-disant face aux grands projets jusqu’à 2025. Or, il y aura toujours des besoins d’importance après cette date. Il serait donc regrettable de se défausser de tout un savoir-faire actuellement présent chez les cheminots, alors que la charge ne va probablement pas diminuer après 2025.
Le discours de l’entreprise révèle donc une vision à court terme, guidée uniquement par la rentabilité, alors qu’il suffirait d’un geste fort pour maintenir et renforcer le nombre de travaux réalisés en interne par SNCF Réseau et lui donner les capacités nécessaires pour faire face aux nouveaux besoins.
Quant à l’argument selon lequel les travaux d’investissement sont de toute façon confiés depuis des décennies à d’autres entreprises, il ne prend pas en compte le glissement en cours : beaucoup de travaux de régénération, comme ceux sur les caténaires, se retrouvent classés investissement. Les cheminots sur place ont pourtant des compétences souvent supérieures à celles de ceux qui vont les faire exécuter. Il serait donc souhaitable de revenir sur ces excès et de réviser cette politique, en ré-internalisant certaines missions, ce qui serait par ailleurs plus rentable pour l’entreprise.
La politique de long terme d’externalisation de l’entreprise n’a jamais fait l’objet d’une quelconque justification.
Dans cette période où les attaques font front, aussi bien sur le code du travail que sur l’intégrité de nos missions de service public et l’avenir de nos métiers, les cheminots doivent s’inscrire massivement dans toutes les actions à venir, tant locales que nationales pour tenter d’inverser les tendances régressives actuelles.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF
Le nouveau lieu d’implantation envisagé se trouve à Saint-Denis. La direction justifie ce déménagement par le besoin d’espaces supplémentaires pour améliorer les synergies entre SNCF Réseau IDF et Transilien. Elle souhaite conserver une proximité́ entre les équipes de ces deux entités, mais aussi pour regrouper les équipes de la DG SNCF Réseau IDF éparpillées sur le reste du territoire. 630 agents SNCF sont directement concernés, dont 400 travaillent déjà̀ à Saint-Denis (au sein de l’immeuble Acrobates).
Il demeure que le coût réel du projet, les gains financiers sont à ce jour inconnus. De même pour les surfaces des nouveaux locaux, la coordination avec Transilien et les modalités de prise en compte des situations individuelles des cheminots, la déstabilisation des collectifs de travail, l’impact négatif sur l’équilibre travail/vie privée. Certains agents ont subi jusqu’à cinq déménagements au cours des 10 dernières années. Les expériences passées montrent qu’il est vital d’anticiper très en amont l’incapacité́ pour certains agents de déménager et de garantir un véritable accompagnement, sans pression.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Dans sa quête de productivité sans fin, la direction décide de fusionner trois établissements (l’Infrapôle Ouest Parisien, IPRG et l’Infralog Paris-Atlantique) en une seule entité́, regroupant ainsi la logistique, la maintenance et les travaux. Recentré sur l’Île-de-France et avoisinant les 1 700 agents, ce nouvel établissement serait le plus gros Infrapôle d’Île-de-France. Affirmant que cette fusion permettra d’accroître la performance industrielle et économique, la direction tente de faire croire aux cheminots qu’ils pourront faire plus avec moins. Son objectif est que la fusion devienne effective au 1er janvier 2018. Avant cela, le projet devra passer devant le CE SNCF RESEAU IDF, a priori en septembre 2017.
Nous observons encore que les gains de productivité́ sont obtenus par la réduction des effectifs. Ce projet de fusion se traduira fatalement par la suppression de nombreux postes au motif qu’il faudra éviter les doublons. Autre conséquence, la mobilité́ des agents sera accentuée, sans doute pour les sortir de leur « zone de confort » dixit le chef de projet.
La recherche de performance passera aussi par le recours à plus de sous-traitance, au détriment de l’emploi de cheminots qualifiés. Les dirigeants maintenant sous l’égide du contesté « forfait jours » seront également amenés à travailler plus, avec davantage de mobilité́ et gratuitement.
Suite aux restitutions des 22 groupes de travail, la Direction entend créer plusieurs nouvelles entités dans le cadre de « l’Infrapôle Paris Sud-Ouest » (nom de ce nouvel établissement). Cette nouvelle organisation appliquera les principes de ce que la Direction appelle le « management décentralisé́ », à commencer par une ligne hiérarchique courte qui prétend protéger l’encadrement de terrain. Une organisation autour de grandes directions (Sécurité́, Performance Industrielle, Service, Qualité́ et Pilotage) appuyées par un Pôle RH. Cette organisation est dite « matricielle », 7 personnes seront garantes des principaux processus de l’établissement. L’établissement se calera sur les limites de la région Île-de-France du STIF, soit un rattachement de 154 postes sur l’infrapôle Centre.
Nous demandons l’arrêt des restructurations en cours pour en examiner la portée sur l’organisation du travail, les moyens disponibles et les conditions de travail des cheminots.
Contrairement à ce qui est prétendu par la Direction, une productivité́ est visée, puisqu’il est question d’augmenter la charge de travail. Il faut souligner que les groupes de travail interviennent dans un cadre contraint par les restructurations, ce qui ne leur donne aucune latitude. Enfin, les nouvelles attributions de l’encadrement paraissent vagues, de même que le détourage envisagé, qui suscite beaucoup d’inquiétude. Nous rappelons qu’une expertise a été́ diligentée par l’ICCHSCT du fait des inquiétudes suscitées par le projet. La Direction veut « drainer » les difficultés, mais cela supposerait au préalable que l’établissement soit sain, ce qui est loin d’être le cas (19 arrêts de travail durant le 1er trimestre 2017).
L’avis des CHSCT n’apparaît aucunement dans le document de présentation de la Direction. Quoi que prétende la Direction, le projet présenté́ se soucie peu de la sécurité́ ferroviaire et des conditions de travail des cheminots sur l’IPRG.
Malgré les différentes alertes de longue date, la Direction œuvre à comprimer les équipes de terrain, ce qui a entrainé les difficultés actuelles de la maintenance. Les pertes de proximité́ génèrent des dysfonctionnements très importants.
Nous attendons toujours les bilans des fusions et des réorganisations de 2009 et 2011 sur Paris Nord, Paris Sud-Est et sur les autres établissements fusionnés. Ces bilans révèleraient l’absence totale de pertinence des projets de la Direction à court, moyen et long terme.
Les CHSCT devront être vigilants sur les suppressions ou transformations de consignes d’établissements. L’entreprise compte sur des agents qui devront aller travailler de plus en plus loin et sur des DPX dont la charge de travail est excessive, comme le montre bien le taux de turnover les concernant. Il s’agit donc toujours de faire du plus avec du moins au détriment des agents, de la sécurité et, in fine, du service public.
Il est davantage nécessaire d’enrichir les établissements de moyens matériels et humains, plutôt que des fusions à tout crin.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF
La forte politique d’investissement de la DG IDF entraîne un besoin de formation qui n’est pas satisfait, puisque le volume horaire de formation a baissé de 9,5 % en 2016 et qu’une baisse de 5 % supplémentaire est prévue pour 2017. Le plan de formation n’est pas réalisé partout, puisque le taux de réalisation était de 90 % pour Circulation et de 82 % pour DPF en 2016.
La politique de formation n’est pas assez débattue par les IRP de proximité et les annonces de certains établissements sur la suppression de la DP spécifique formation ne va pas améliorer ce phénomène.
Plus que jamais, la formation initiale et continue et le respect du dictionnaire des filières sont primordiaux.
La dépense annuelle de formation a fortement baissé de 2004 à 2016 et plafonne à moins de 1,6 % de la masse salariale, ce qui est aggravé par l’ANI qui a réduit de 30 % l’obligation de financement des entreprises en matière de formation. Il faut s’opposer à la sous-traitance accrue de la formation qui se fait au détriment de la formation interne.
Le bilan formation 2016 manque cruellement d’éléments qualitatifs sur les formations. Dans le même temps, le volume d’heures de formation diminue alors même que l’effectif s’accroît en IDF, ainsi que le nombre d’accidents mortels.
L’adaptation et la maîtrise des cheminots à leur poste de travail est une obligation que l’entreprise doit assurer coûte que coûte, c’est une priorité.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
La forte montée de la charge de travail (+22 %) a des conséquences sur les conditions de travail et l’évolution des emplois. Alors que les effectifs disponibles n’ont augmenté́ que de 1,2 % entre fin 2015 et fin 2016, le budget de la sous-traitance a augmenté́ de 39 % en 2016. Dans le même temps, les embauches ont diminué́ (28 % de moins qu’en 2015). Même si les recrues ont majoritairement moins de 30 ans, les embauches en CDI s’accentuent en lieu et place du statut.
Nous ne pouvons que dénoncer la trop faible augmentation de l’effectif, alors que les cheminots devront faire face aux travaux de régénération.
La Direction, très volontariste sur sa politique d’externalisation organise une forte diminution du rythme d’embauches. En corolaire, l’augmentation des démissions et des ruptures conventionnelles en 2016 est à souligner.
La direction semble incapacable de répondre au besoin d’embauche de cheminots imposé pas la croissante augmentation de la charge maintenance, travaux et régénération. Elle fait le choix de fortement rétribuer les sous-traitants, alors qu’ils sont bien moins efficaces que les salariés de la SNCF, voilà pourquoi les entreprises concurrentes sont capables de recruter beaucoup plus rapidement que la SNCF.
Des pans entiers de corps de métier sont laissés à l’abandon, c’est un véritable sabordage de l’entreprise historique qui s’organise au profit de filiales et d’entreprises privées.
La pyramide des âges met également en évidence une problématique de transfert de compétences entre les différentes générations. La moyenne d’âge de l’effectif est de 38 ans. L’âge moyen de départ à la retraite devrait passer de 57 ans en 2016 à 62 ans en 2025. Quant au taux de féminisation, dans l’ensemble, il n’a progressé que de 0,3 % en 2016 mais a diminué́ à l’exécution pour s’établir à 11 % de l’effectif. La direction peine à respecter les engagements de l’Accord Mixité signé par toutes les organisations syndicales représentatives du GPF SNCF.
Concernant les conditions de travail, plusieurs signalements de la Médecine du travail sont à pointer : risques psychosociaux du fait des réorganisations et de l’externalisation des tâches, démissions de jeunes cadres, charge de travail de l’encadrement de proximité.
Il y a eu 280 accidents de travail et de trajet en 2016 (soit 6 500 jours d’absence). Ces accidents concernent surtout les cheminots de moins de 35 ans, ce qui pointe des défauts de compagnonnage et de formation.
La Direction doit réagir par des actes pour améliorer la formation des nouveaux embauchés et la prévention des accidents.
Concernant la prévention santé, le nombre d’absences pour maladie est alarmant. Les horaires de travail atypiques affectent gravement la santé des travailleurs. La Direction ne cherche ni à restreindre le travail de nuit, ni à mieux accompagner les salariés travaillant de nuit, notamment lorsqu’ils souhaitent être reclassés. Il est toujours utile de rappeler que les êtres humains ne sont pas physiologiquement adaptés au travail de nuit. La Direction devrait en tenir compte, notamment dans sa planification des agents, mais aussi en respectant les
préconisations de la Médecine du travail concernant le nombre de nuits consécutives maximum.
Les cheminots doivent être vigilants et remonter aux organisation syndicales, toutes dérives ou manquements à la règlementation et au respect des conditions de sécurité et de travail.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
L’expertise diligentée par le CE souligne le lien entre la dette du système ferroviaire et le fait que la ré-génération du réseau en cours n’est plus assez soutenue par l’État. Cela entraîne un report de la charge sur le prix des billets et un recours à l’emprunt. Elle remarque que, de 2016 à 2017, l’accroissement des effectifs (+9 %) est freiné, alors même que les investissements augmentent rapidement (+46 %), ainsi que le recours à la sous- traitance (+39 %). Le système de production est sous tension du fait d’une inadéquation des moyens aux ressources. La disparité entre l’IDF et les régions s’accroît, notamment en termes d’investissements.
Une vigilance s’impose quant aux effets sur le travail et l’emploi du plan de productivité.
La Direction parle de sous-traitance quand il s’agît en fait d’une externalisation. Cela entraine une perte de compétences des cheminots et une dépendance vis-à-vis de prestataires industriels dont les actionnaires captent ainsi des fonds publics pour se focaliser sur le profit et non sur la qualité́.
Le budget 2017 accentue encore cette tendance. Le niveau de recrutement prévisionnel n’est pas à la hauteur des enjeux et témoigne d’un manque d’ambition de la Direction. Nous déplorons entre autres l’augmentation des charges de redevance entre EPIC.
La Direction estime que l’effectif augmente suffisamment pour accompagner les investissements et le plan de charge. Elle se veut ambitieuse, alors qu’elle se contente de financer le maintien de l’outil de production et de rechercher coûte que coûte des gains de performance et de productivité.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
Juillet 2017
Le Docteur délegué fait part d’une non-conformité des accès PMR et d’importants problèmes de recrutement des médecins sur l’IDF. Le sous-effectif du corps médical génère la souffrance de médecins dont les domaines d’intervention sont vastes. Il alerte la Direction sur la situation des DPX qui sont victimes de maltraitance sur certains établissements.
Les alertes des élus du CE SNCF Réseau rejoignent souvent celles des médecins, et ceci dans l’indifférence totale de la Direction.
Nous déplorons que la Direction rende souvent incompatible la tenue des séances de CHSCT avec les horaires et les contraintes des médecins. Les médecins relèvent la perpétuelle frénésie de changement de la Direction, qui est préjudiciable à la santé des agents. Ils notent que le bruit constitue toujours une nuisance enduré par de nombreux agents de l’entreprise. Ils pointent également l’important nombre de démissions mais aussi de contentieux. Les médecins craignent les problèmes éthiques que crée leur nouvelle mission d’accompagnement du changement.
Alors que nous demandons l’embauche de trois medecins, la Direction nie qu’il y ait un problème d’effectif en invoquant le nouveau cadre légal et le fait que des recrutements sont en cours. Elle nie également la souffrance des DPX tout en admettant que leur charge de travail est très importante. Par ailleurs, elle ne s’alarme aucunement de l’atteinte à la santé mentale et physique des salariés pointée par les médecins du travail dans leurs rapports et, logiquement, ne décide d’aucun plan d’action à ce sujet.
Loris Boulogne, Secrétaire du CE SNCF Réseau IDF.
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